Argentina News – Mayo 2020

Destacan medidas en Colombia, Bolivia, Nicaragua, Honduras, Uruguay, EE.UU, Perú, Brasil, Chile Argentina, Ecuador y México

En medio de la emergencia por la pandemia del coronavirus (Covid-19), las operaciones marítimas de Latinoamérica continúan operativas, algunas con retrasos y otras con normal funcionamiento. Mientras que la gran mayoría de los sectores continúa fortaleciendo sus medidas de prevención y seguridad.

Colombia, Bolivia, Nicaragua, Honduras, Uruguay, EE. UU. Además de las medidas de prevención implementadas, el Puerto de Buenaventura en Colombia adquirió termómetros digitales para medir la temperatura de todas las personas que ingresan al terminal. En Bolivia la Administración de Servicios Portuarios- Bolivia (ASP-B) y el transporte internacional boliviano activaron la campaña "Transporte Protege Bolivia" para asegurar la protección necesaria a los trabajadores. Mientras que en Nicaragua la Empresa Portuaria Nacional (EPN) comunicó que los puertos de carga y turísticos operan con normalidad, recibiendo naves y movilizando carga en el Puerto Corinto y en el Puerto Cabezas.

En Honduras la Operadora Portuaria Centroamericana donó mascarillas y productos de bioseguridad a tres hospitales. Asimismo, la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP) hizo la entrega de 75 canastas alimentarias para los estibadores portuarios.

Por otra parte, las autoridades estadounidenses modificaron los planes de las operaciones navales emprendidas en el mar del Caribe tras un incremento sustantivo de militares contagiados.

Perú y Brasil. La Empresa Nacional de Puertos de Perú (Enapu) informó que cuenta con protocolos de seguridad en todos sus terminales portuarios. Las acciones de salubridad se implementaron en los terminales de Ilo, Iquitos, Yurimaguas, Huacho-Supe, Puerto Maldonado, MASP Arica y en la sede de Enapu en el Callao. De forma adicional, para la atención de naves, Enapu coordina permanentemente con la Autoridad Portuaria Nacional (APN) las direcciones regionales de salud, Aduanas, agencias marítimas, organizaciones de armadores, entre otros actores del sistema portuario.

En Brasil los camioneros que descargan en el Puerto de Paranaguá y sus trabajadores portuarios participaron de la tercera fase de la campaña de vacunación contra la gripe. En tanto, la Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) publicó un protocolo para enfrentar la pandemia, que implica medidas de higienización, prevención y seguridad.

Chile. En Chile, Iquique Terminal Internacional (ITI) puso en marcha un asperjado automático en el acceso al terminal, un camión que higieniza áreas de tránsito y un túnel sanitizador para los colaboradores. Mientras que la Seremi de Salud de Coquimbo realizó una jornada de vacunación contra la influenza a trabajadores de Puerto Coquimbo y Terminal Puerto Coquimbo. Este último también recibió asesoría preventiva de un equipo de enfermeras UCN.

El personal de la Capitanía de Puerto de Huasco efectuó un patrullaje preventivo a trabajadores portuarios durante sus faenas en los distintos terminales marítimos de la jurisdicción.

Además, la Empresa Portuaria Chacabuco (Emporcha) informó que el muelle de Melinka mantiene sus sanitizaciones constantes en pasamanos y espacios del recinto portuario.

Argentina. En Argentina, el Puerto de Buenos Aires extendió el período de libre almacenamiento de cargas hasta el 3 de mayo para seguir garantizando el comercio exterior argentino y el abastecimiento de productos e insumos necesarios. Mientras que APM Terminals Buenos Aires adoptó un protocolo que incluye el control de temperatura, asistencia médica permanente, nuevos puestos de higiene y alcohol gel, uso obligatorio de guantes y barbijos y distanciamiento socia. Además, la circulación de proveedores y clientes dentro de la terminal requiere de autorización gubernamental.

Por otra parte, un parte informativo confirmó la recuperación de los dos marineros de buques que habían dado positivo en coronavirus en Mar del Plata, por lo que solo queda un paciente activo y en tratamiento.

Ecuador. En Ecuador, a un mes de la emergencia sanitaria, Contecon Guayaquil garantizó el correcto funcionamiento y operatividad del terminal, adoptando medidas de prevención para que esa continuidad se mantenga.

En el Puerto de Manta, técnicos de Obras Públicas instalaron un arco de desinfección para vehículos que ingresen al Terminal Pesquero y de Cabotaje. Y en el Terminal Portuario de Manta fumigaron todas las instalaciones. Además, en la misma ciudad, seis naves cumplen cuarentena tras llegar de faenas de pesca.

Por su parte, DP World Posorja ha realizado charlas informativas, implementó puntos de sanitización, puso a disposición un área médica, brindó mascarillas, promueve el distanciamiento social, realiza fumigación de equipos y edificios, y como también controles de temperatura.

México. El Puerto de Altamira en México sigue operando al mismo ritmo y mantienen los planes de inversión para obras de infraestructura en este año. En tanto, el Puerto de Lázaro Cárdenas continúa operando las 24 horas del día, tomando las medidas y lineamientos recomendados por la OMS y la OMI.

La Aduana de Veracruz amplió los protocolos y medidas para agentes aduanales, transportistas y usuarios. En Frontera se fortalecieron las medidas de sanidad para evitar la infiltración de buques de plataformas petroleras que se desvían a la ciudad porque en su tránsito por la Isla del Carmen no les permitan atender a las tripulaciones por riesgo de contagio. Y, por último, Petróleo Mexicanos (Pemex) activó el desembarco masivo del personal no indispensable.

La mayor parte de los puertos de la región han adoptado medidas para prevenir que la enfermedad se propague y de esta manera mantener activo este eslabón clave dentro de la cadena de Logistica mundial. 

Fuente: Mundo Marítimo

Un derrumbe sobre el canal principal de navegación había interrumpido la movilización de carga

Un derrumbe sobre el canal principal de navegación a la altura del kilómetro 390 del Río Paraná había interrumpido la circulación comercial de buques. Esto obligó a la empresa concesionaria de la hidrovía a poner en funcionamiento las dragas, "Alvar Núñez Cabeza de Vaca" y "Manzanillo", razón por la que el lunes 11 de mayo la navegación comenzó a retomar su normal funcionamiento, informó La Capital.

Aunque cabe destacar que todavía quedan buques que sobrepasan el calado, por lo que no podrán seguir su trayecto hasta que la draga "Manzanillo", que continúa con los trabajos a la altura del kilómetro 402, regularice la profundidad del canal. El gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Guillermo Wade, dijo que "todo esto es muy cambiante por la naturaleza del lecho del río Paraná, pero calculamos que en no menos de dos días podrá solucionarse el problema", estimó Wade.

El accidente ocurre durante la bajante histórica que sufre el cauce de agua, que antes ya había generado complicaciones. La compañía Hidrovía S.A informó en un comunicado que "este acontecimiento generado por causas naturales y que puede ocurrir con algún grado de frecuencia, provocó en esta ocasión mayores preocupaciones y complicaciones, por el contexto de bajante histórica en el que ya se encuentra el río Paraná desde hace varias semanas".

Con la bajante del río y el derrumbe los buques deben disminuir sus cargas para poder atravesar la vía fluvial. Un buque carga habitualmente 50 mil toneladas de granos, pero hoy pierde cerca de 11 mil toneladas por carga, alrededor de un 24% menos que los registros habituales durante este período del año.

En ese contexto, la Planta de Itaipú de Brasil anunció que desde el lunes 18 de mayo abrirá su vertedero, inicialmente durante 12 días, para ayudar a Paraguay y Argentina, países que se han visto afectados por la sequía, ya que han presentado problemas para transportar su cosecha de granos. Debajo del punto donde se encuentra la central el río Paraná está muy bajo, lo que dificulta el transporte de la carga por esta vía. La medida fue una decisión de las cancillerías de Brasil y Paraguay, pero también beneficiará a Argentina.

La Planta de Itaipú aseguró que no habrá pérdidas para la producción de energía, ya que la demanda solicitada ha sido baja debido a la desaceleración económica generada por el coronavirus (Covid-19).

La bajante y el derrumbe están afectando la normal navegación del rio Parana. Esto hace que los buques tengan que disminuir la carga con los problemas que esto trae para toda la cadena logística. Esperemos que con la liberación de agua de Itaipu la situación mejore. 

Fuente: Mundo Marítimo

El polo industrial y los puertos del Up-River recibirán el 75% de la soja comercializada en Argentina

El polo industrial oleaginoso del Gran Rosario y las terminales portuarias que operan a lo largo del Up-River serán el destino del 75% de la soja que se transporte Argentina. Así, se estima el arribo de más de 34 Mt de soja 2019/20 al Gran Rosario, en el período comprendido entre abril de 2020 y marzo de 2021. El ingreso esperado denota una caída de alrededor del 6% respecto del tonelaje de soja ingresado durante la campaña 2018/19, cuya producción estuvo 6 Mt por encima de la campaña actual.

Vía camión, principal transporte de cargas en Argentina se estima se entregará el 89% de la soja entrante a las terminales del Gran Rosario en la campaña 2019/20. Más de un millón de camiones descargará soja de la campaña actual en los próximos doce meses, posibilitando el arribo de 30.400.000 toneladas a la zona.

En el caso del ciclo 2019/20 se estima que cerca del 40% de las cargas de soja 2019/20 ingresarán al Gran Rosario durante el primer trimestre de la campaña. Es de esperar, que el ritmo de descarga dependa de los protocolos sanitarios vigentes en las industrias y puertos ante la amenaza del coronavirus (Covid-19), como así también del funcionamiento de la logística interna en la cadena de suministro de soja.

El ferrocarril es el segundo medio de transporte en importancia tanto para la carga total de granos como para el transporte de la oleaginosa en particular. En la presenta campaña 2019/20, se espera que el 10% de los porotos que ingresen al Gran Rosario lo hagan en vagones ferroviarios. Con esto, las cargas por tren de soja con destino a industrias y puertos de la región completarán alrededor de 3.240.000 t.

Dicho volumen es inferior a la cifra ingresada la campaña anterior, pero guarda una proporción similar respecto del total de soja recibida cada campaña. Existen cuatro líneas ferroviarias con acceso a los puertos del Gran Rosario: las concesiones de FerroExpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A., y las líneas Belgrano y San Martín administradas por el Estado.

Finalmente se estima que 400.000 t de soja 2019/20 bajarán en barcazas por el río Paraná, desde los puertos de la provincia del Chaco de Barranqueras y Vilelas y las terminales de la provincia de Entre Ríos de Diamante y La Paz. La participación de los fletes fluviales de cabotaje en el total de soja transportada en Argentina es de apenas un 1% y no presentaría variaciones sustanciales respecto de la carga en el ciclo 2018/19. Por otro lado, se espera que la Hidrovía Paraná-Paraguay sirva como principal acceso a las importaciones de soja, originadas principalmente en Paraguay, que se estiman en 4 Mt.

Retomando el transporte vial por medio del camión, que en la campaña 2019/20 movilizará casi el 90% de la oleaginosa entrante, resulta interesante aproximar los trayectos de esta mercadería desde su origen a industria/puerto.

Las estimaciones productivas de la Guía Estratégica para el Agro (GEA – BCR) anticipan que la región núcleo compuesta por sur de Santa Fe, sureste de Córdoba y norte de Buenos Aires, aportará el 35% de la cosecha sojera 2019/20. Precisamente gran parte de estos territorios, son los que destacan en el mapa nacional como los más productivos originando más de 2,5 Mt por delegación. Cuando hablamos por delegación, estamos utilizando la definición metodológica del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación.

Otras zonas con un rol importante en el origen de la soja son el centro de Santa Fe y el territorio este de la provincia de Santiago del Estero de donde se obtienen entre 1,5 y 2,5 Mt por delegación. Para estos casos el mapa también describe importantes flujos de mercadería en dirección al Gran Rosario.

Además, otras regiones como La Pampa y el centro de Buenos Aires en el sur, y Entre Ríos, el norte de Santa Fe, Chaco, el oeste de Santiago del Estero y Salta en el norte, producen entre 500.000 toneladas y 1,5 Mt por delegación. En el caso de las cosechas del norte, gran parte de su volumen también se vuelca a los puertos del Up-River aunque deban recorrer distancias sustancialmente más largas.

La producción del sur, en contraste, por estar más alejada de la zona de influencia del Gran Rosario se dirige en su mayoría a las terminales portuarias del sur de Buenos Aires (Necochea y Bahía Blanca). Finalmente, productores en las provincias de Formosa, Corrientes, Misiones, Catamarca, Jujuy, Tucumán y San Luis también cultivan soja esta campaña, aunque la cosecha por delegación es menor a 500.000 t y representan el 1% de la producción argentina.

La ubicación geográfica y las facilidades del transporte hacen que el polo sojero del Gran Rosario siga siendo el mas representativo de Argentina y por donde la mayor parte de esta carga se exporta. Todo esto, a pesar de los problemas de la bajante histórica del rio Paraná.

Fuente: Mundo Marítimo