เรือลำเลียงสินค้าประเภทลากจูง – ทำความเข้าใจความเสี่ยงต่าง ๆ และสิ่งที่ควรทราบเพื่อเลี่ยงความเสี่ยงนั้น

เรือลำเลียงสินค้าประเภทลากจูง – ทำความเข้าใจความเสี่ยงต่าง ๆ และสิ่งที่ควรทราบเพื่อเลี่ยงความเสี่ยงนั้น

ภาพเรือลำเลียงสินค้าที่มีเรือลากจูงไปตามน้ำเป็นที่คุ้นเคยกันดี และพบเห็นได้มากในแถบช่องแคบมะละกา หรือน่านน้ำที่ล้อมรอบภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ตลอดจนหลาย ๆ ประเทศในเอเชีย เรียกได้ว่าเป็นที่คุ้นเคยเสียจนมองกันว่าเป็นเพียงการขนส่งทางทะเลอย่างง่ายอีกทางหนึ่ง และในบางครั้งก็เข้าใจกันว่ามีความเสี่ยงต่ำกว่าการขนส่งสินค้าด้วยเรือขนาดใหญ่กว่านั้น ซึ่งเห็นจะไม่ถูกต้องเสียทีเดียว อันที่จริงแล้ว ความเป็นจริงแตกต่างจากที่สิ่งเข้าใจกันอย่างมาก ซึ่งเหตุผลของความต่างจะได้รับการอธิบายต่อไปในบทความฉบับนี้

โดยทั่วไปเรือบาร์จ (Barge) ที่ใช้ขนส่งสินค้าจะแล่นเองไม่ได้ จึงต้องพึ่งเรือลากจูง (Tug Boat) ในการขับเคลื่อน ซึ่งเรือลากจูงนี้เองที่จะเป็นตัวหลักในการทำให้เรือบาร์จเคลื่อนที่ไปได้โดยใช้สายลากเชื่อมต่อกับตัวเรือบาร์จ ซึ่งระยะห่างระหว่างเรือทั้งสองอาจมากถึง 200 เมตร หรือมากกว่านั้น

ทำไมการขนส่งวิธีนี้จึงเป็นที่นิยม?

เหตุผลที่การขนส่งสินค้าด้วยเรือบาร์จเป็นที่นิยม และแพร่หลายในบริเวณภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกมีอยู่หลายข้อด้วยกัน หนึ่งในนั้นคือความได้เปรียบด้านการเข้าถึงพื้นที่ต่าง ๆ อันเนื่องมาจากการที่เรือลากจูง และเรือบาร์จมีขนาดเล็กกว่า ทั้งยังกินน้ำลึกน้อยกว่าเรือขนาดใหญ่มาก ดังนั้นจึงสามารถเข้าถึงที่ที่เรือใหญ่ไม่สามารถเข้าถึงได้ อีกประการหนึ่ง วิธีนี้เป็นการขนส่งที่ราคาถูกกว่าเนื่องจากมีค่าใช้จ่ายในการใช้งานและบำรุงรักษาน้อยกว่าเมื่อเทียบกับเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ ส่วนเหตุผลอื่น ๆ ก็คือความหลากหลายด้านการใช้งาน กล่าวคือเรือบาร์จเป็นเรือบรรทุกสินค้าที่มีความเอนกประสงค์ในระดับหนึ่ง โดยสามารถขนส่งสินค้าได้หลายชนิด แม้จะบรรทุกได้น้อยกว่าพอสมควรก็ตาม

ประเภทและรูปแบบของเรือลำเลียงสินค้าแบบลากจูง

เรือลำเลียงสินค้าที่พบมากที่สุดคือ ประเภทลากเดี่ยว (single tow) ที่ใช้เรือลากจูงหนึ่งลำในการลากเรือบาร์จหนึ่งลำ อีกแบบหนึ่งคือประเภทลากแบบหลายตอน (tandem tow) หรือประเภทลากสอง (double tow) ที่ใช้เรือลากจูงหนึ่งลำลากเรือบาร์จสองลำซึ่งจะมีความเสี่ยงสูงกว่าเมื่อเทียบกับประเภทลากเดี่ยว ส่วนประเภทอื่น ๆ ก็จะมีเรือลากแบบเป็นตอน เรือลากแบบแยกสาย (tandem and breasted tugs) ที่ใช้เรือลากจูงสองลำต่อสิ่งที่ต้องลากหนึ่งหน่วย โดยจะมีชื่อเรียกแตกต่างกันไปตามการจัดตำแหน่งเรือลากจูง

ภัยที่พบบ่อย และสาเหตุโดยทั่วไป

  1. การเกยตื้นและการล่มน่าจะเป็นความเสียหายที่เกิดขึ้นกับเรือลากจูงและเรือบาร์จที่พบมากที่สุด
    เหตุเหล่านี้มักจะเกิดจากปัจจัยอย่างหนึ่ง หรือหลาย ๆ อย่างรวมกัน เช่น เครื่องยนต์ขัดข้อง เรือลากกำลังต่ำกว่าที่ควรใช้แผนที่เดินเรือที่ไม่อัพเดท ตลอดจนการขัดข้องของสายลาก หรือเครื่องมือลากอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง นอกจากนี้ เรือคว่ำยังอาจมีสาเหตุมาจากปัจจัยข้างต้นได้เช่นกัน และบางกรณีก็เกิดจากลักษณะการจัดเก็บ และ/หรือ การยึดสินค้าที่ไม่แน่นหนาเพียงพอ ซึ่งจะกระทบต่อความเสถียร หรือปัญหาเชิงโครงสร้างได้
  2. อุบัติเหตุที่พบมากอีกอย่างหนึ่งคือการชนกับเรือลำอื่น มักจะมีสาเหตุมาจากความประมาทของลูกเรือ, การขาดการเฝ้าระวังตรวจตราขณะเดินเรือที่เหมาะสม, การที่เรือลากจูง และ/หรือ เรือบาร์จไม่สามารถทำให้ลำอื่นมองเห็นแสงสว่าง หรือรูปร่างของเรือได้อย่างชัดเจน รวมไปถึงอุปกรณ์ช่วยเดินเรือที่บกพร่อง
  3. ความเสียหายอื่น ๆ รวมถึงความเสียหายจากเพลิงไหม้ ซึ่งโดยทั่วไปจะเกิดจากการดูแลความเรียบร้อยของเรือที่ไม่เหมาะสม, พฤติกรรมต่าง ๆ ที่ไม่ปลอดภัย, ความประมาทของลูกเรือ, อุปกรณ์ดับเพลิงที่ไม่ได้รับการดูแลอย่างเพียงพอ/เหมาะสม และ/หรือ ลักษณะของสินค้าขนส่งที่ไม่เหมาะสม (ความบกพร่องที่มีอยู่แต่แรกของตัวสินค้าเอง) ในบางภูมิภาค การถูกโจรสลัดปล้น และการปล้นเรือก็เกิดขึ้นได้เช่นกัน ซึ่งมักจะเกิดจากการขาดการเฝ้ายามที่เหมาะสม, การวางแผนการเดินทางที่ไม่ดี และ/หรือ ไม่มีมาตรการรับมือเหตุปล้นเรือ หรือมีมาตรการรับมือที่ไม่เพียงพอ

ลักษณะของเรือลากจูงและเรือบาร์จที่มีความเสี่ยงสูง:

ลักษณะอันจะเพิ่มความเป็นไปได้ในการเกิดความเสียหายมีอยู่หลายอย่างด้วยกัน หนึ่งในนั้นคือการที่เรือลากจูงหรือเรือบาร์จไม่มีการจัดชั้น หรือได้รับการจัดชั้นเรือโดยองค์กรที่ไม่ได้เป็นสมาชิกของสมาคมจัดชั้นเรือ หรือ International Association of Classification Society (IACS) ซึ่งอาจทำให้เรือไม่สอดคล้องกับมาตรฐานการเดินเรือสากล อีกประการหนึ่งคืออายุการใช้งานของเรือเกินกำหนด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สำหรับเรือที่ไม่มีการจัดชั้น /จัดชั้นโดยองค์กรที่ไม่ใช่สมาชิก IACS กล่าวคือการที่เรือไม่ได้รับการดูแลรักษาและถูกใช้งานตามมาตรฐานที่กำหนด ซึ่งอาจทำให้เรือไม่สามารถแล่นได้ หรือทำให้เกิดปัญหาเชิงโครงสร้าง

อีกลักษณะหนึ่งคือเมื่อเรือลากจูงมีกำลังไม่ถึงเกณฑ์ต่ำสุดสำหรับลากเรือบาร์จ ทำให้เรือลากจูงไม่สามารถควบคุมเรือบาร์จได้ในระหว่างช่วงที่มีคลื่นลมแรง ส่วนกรณีอื่น ๆ ก็คือการที่เรือมีประวัติการตรวจสอบโดยหน่วยควบคุมของรัฐเมืองท่า หรือ Port State Control (PSC) เพียงเล็กน้อย หรือไม่มีเลย, ชื่อเสียงที่ไม่ดีของเจ้าของเรือ/นักเดินเรือ, เรือติดธงซึ่งเป็นที่รู้จักไม่มาก หรือธงที่อยู่ในบัญชีดำของ PSC

ก่อนใช้บริการเรือบาร์จ ควรเช็คอะไรบ้าง?

ควรทราบข้อมูลต่อไปนี้เป็นอย่างน้อย:

  • รายละเอียดเรือลากจูงและเรือบาร์จ – เพื่อให้ทราบถึง: อายุของเรือ, ขนาด, แรงม้า, ความจุ, ข้อจำกัด ฯลฯ และความเหมาะสมกับสินค้าที่จะขนส่ง และลักษณะการเดินทาง 
  • ใบรับรองเรือลากจูง, เรือบาร์จ และลูกเรือ – เพื่อให้มั่นใจได้ว่าทั้งเรือและลูกเรือเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดไว้
  • รูปแบบการลาก – เพื่อให้แน่ใจว่าจะมีการใช้การลากแบบเดี่ยว ควรหลีกเลี่ยงการลากสอง หรือหลายตอน
  • ประสบการณ์การบรรทุกสินค้า – เพื่อให้มั่นใจได้ว่าลูกเรือมีความคุ้นเคย, ได้รับการฝึกอบรมอย่างเพียงพอ และมีอุปกรณ์พร้อมรับมือกับความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับสินค้าบางชนิด 
  • แผนการเดินทางและรายละเอียดเส้นทางเดินเรือที่วางไว้ – เพื่อควบคุมความเสี่ยงต่อการเกิดปล้นเรือสินค้า และ/หรือ ต่อสภาวะทางทะเล 
  • ผลการตรวจสอบความเหมาะสมของเรือ และการรับรองการลากจูงจากองค์กรผู้ตรวจสอบอิสระที่ได้รับการรับรอง และมีชื่อเสียง – เพื่อให้เกิดความมั่นใจว่าลูกเรือ, เรือ และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องอยู่ในสภาพที่เหมาะสม และสามารถเดินทางตามที่วางแผนไว้ได้อย่างปลอดภัย 
  • หากไม่แน่ใจในเรื่องใด ๆ ที่เกี่ยวข้อง สามารถขอคำแนะนำและความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญจากบริษัทประกันของคุณได้เสมอ
Sivakumaran Divakaran

Written by Sivakumaran Divakaran

กัปตัน Siva หัวหน้าฝ่ายจัดการความเสี่ยงด้านการขนส่งภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกผู้ผ่านการร้อนผ่านหนาวในวงการอุตสาหกรรมทางทะเลมากว่า 20 ปี ทั้งยังมีประสบการณ์ถึง 10 ปีในฐานะนายเรือ (Master Mariner) โดยเป็นผู้รับผิดชอบด้านการบรรทุกสินค้าทั่วไป และเรือสินค้าเทกอง รวมไปถึงเรือขุดเจาะแบบเอนกประสงค์ และแบบนอกชายฝั่งเป็นหลัก นอกจากนี้ ก่อนเข้ามาร่วมงานกับชับบ์ กัปตัน Siva ยังเคยรับหน้าที่ผู้ตรวจสอบอิสระในบริษัทผู้ตรวจสอบสากลในประเทศมาเลเซียอีกด้วย ในทศวรรษที่ผ่านมา กัปตัน Siva ได้เข้ามาร่วมงานในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านการจัดการความเสี่ยงทางทะเล ด้วยการตรวจสอบเพื่อลด และป้องกันความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือหลายแบบ กัปตัน Divakaran ได้รับประกาศนีย์บัตร C.O.C สำหรับนายเรือชั้น 1 (Class 1 Master Mariner) (ไม่จำกัดพื้นที่ - ต่างประเทศ) หากต้องการข้อมูลเพิ่มเติม กรุณาติดต่อกัปตัน Siva ผ่าน: Sivakumaran.Divakaran@chubb.com

บทความที่เกี่ยวข้อง

ประกันภัยสำหรับสินค้าขนส่งทางเรือ
ประกันภัยสำหรับสินค้าขนส่งทางเรือ
ประกันภัยตัวเรือและประกันภัยพิเศษ
ประกันภัยตัวเรือและประกันภัยพิเศษ
ประกันภัยความรับผิดสำหรับบริการขนส่งทางทะเล
ประกันภัยความรับผิดสำหรับบริการขนส่งทางทะเล
สำหรับผู้ที่สนใจในผลิตภัณฑ์ของชับบ์

หากท่านมีข้อสงสัย หรือต้องการข้อมูลเพิ่มเติม โปรดติดต่อเราเพื่อรับคำแนะนำเกี่ยวกับการปกป้องคุ้มครองจากความเสี่ยงต่างๆ